每經(jīng)記者｜劉曦    每經(jīng)編輯｜裴健如    

據(jù)央視新聞報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月1日，美國(guó)佛羅里達(dá)州一個(gè)陪審團(tuán)裁定，特斯拉公司在2019年一起車禍中負(fù)有責(zé)任，應(yīng)向原告方賠償超2.4億美元，約合人民幣17.3億元。

報(bào)道稱，這起案件涉及發(fā)生在2019年4月25日的一起事故。當(dāng)時(shí)一名司機(jī)駕駛他配有自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的特斯拉Model S型汽車以大約每小時(shí)100公里的速度穿過(guò)一個(gè)十字路口，撞上了原告方停在路邊的汽車，造成一名女性死亡，其男友受重傷。而司機(jī)在撞到原告方的汽車前，曾伸手去撿掉在車?yán)锏氖謾C(jī)。在此過(guò)程中他還闖了一個(gè)紅燈且忽視了一個(gè)停車標(biāo)識(shí)，但據(jù)稱他沒(méi)有收到任何警告。

對(duì)此，特斯拉方面堅(jiān)持認(rèn)為事故主因在于駕駛員操作不當(dāng)，并表示將提起上訴。

這一消息也引發(fā)了廣泛的關(guān)注和討論。從技術(shù)層面看，特斯拉2025年第二季度安全報(bào)告顯示，開(kāi)啟Autopilot或FSD輔助駕駛功能的車輛平均每行駛669萬(wàn)英里發(fā)生一起事故，而未使用輔助駕駛的特斯拉車輛每96.3萬(wàn)英里發(fā)生一次事故。

相比之下，據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局 (NHTSA) 和聯(lián)邦公路管理局 (FHWA) 公布的自2023年以來(lái)的數(shù)據(jù)，美國(guó)境內(nèi)大約每70.2萬(wàn)英里行駛里程即發(fā)生一起車輛碰撞事故。

圖片來(lái)源：特斯拉中國(guó)官網(wǎng)

但值得一提的是，近年來(lái)，特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)（包括Autopilot和FSD），因技術(shù)成熟度與安全性屢遭質(zhì)疑，其不僅引發(fā)過(guò)多起事故，更在美國(guó)、歐洲等地面臨法律訴訟與監(jiān)管壓力。

例如，今年4月，一輛2022款特斯拉Model S在西雅圖附近使用"全自動(dòng)駕駛"（FSD）模式時(shí)，撞死了一名摩托車手。

事實(shí)上，在美國(guó)，特斯拉因多起事故受到NHTSA的嚴(yán)格調(diào)查。自2021年8月起，NHTSA就對(duì)特斯拉的Autopilot（自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)）展開(kāi)了調(diào)查，其中特別關(guān)注了322起事故。調(diào)查結(jié)果顯示，Autopilot系統(tǒng)存在“關(guān)鍵安全缺口”，導(dǎo)致了多起事故的發(fā)生。

在德國(guó)，特斯拉同樣面臨法律訴訟和監(jiān)管壓力。2025年，德國(guó)法院裁定特斯拉Model 3所搭載的Autopilot系統(tǒng)存在“缺陷”，并因“幽靈剎車”問(wèn)題被認(rèn)定為“不適合正常使用”。

值得注意的是，在上述美國(guó)佛羅里達(dá)州陪審團(tuán)裁定的案件中，特斯拉被認(rèn)定需承擔(dān)三分之一的責(zé)任，其余責(zé)任由駕駛員承擔(dān)。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者觀察，全球范圍內(nèi)對(duì)智能駕駛事故的責(zé)任認(rèn)定尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。比如，在美國(guó)，責(zé)任劃分主要基于多方責(zé)任原則。以上述裁定為例，特斯拉因Autopilot設(shè)計(jì)缺陷需承擔(dān)33%的事故責(zé)任，并支付2.43億美元賠償，其中包含2億美元懲罰性賠償，以警示車企在自動(dòng)駕駛技術(shù)宣傳和安全性上的責(zé)任。

在中國(guó)，政策法規(guī)更傾向于分級(jí)定責(zé)。今年7月，科技部官網(wǎng)公布的《駕駛自動(dòng)化技術(shù)研發(fā)倫理指引》明確指出，L0～L2級(jí)責(zé)任主體通常是人類駕駛員；L3～L4級(jí)“因場(chǎng)景而異”用戶和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都可能成為責(zé)任主體；L5級(jí)除非特殊情況下有用戶主動(dòng)介入操作，否則，無(wú)限制階段自動(dòng)駕駛的責(zé)任主體以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)為主。

圖片來(lái)源：小鵬汽車官網(wǎng)

實(shí)際上，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)向L3級(jí)別邁進(jìn)，駕駛責(zé)任主體正從駕駛員向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，這一轉(zhuǎn)變催生了全新的保險(xiǎn)需求。

例如，比亞迪承諾承擔(dān)智能泊車場(chǎng)景下的全部責(zé)任損失；小鵬推出年費(fèi)239元的“智能輔助安心駕駛服務(wù)”，提供最高100萬(wàn)元補(bǔ)償；平安產(chǎn)險(xiǎn)與賽力斯也合作推出了智駕保障服務(wù)計(jì)劃，覆蓋智能泊車、智能駕駛等8個(gè)場(chǎng)景，提供智能駕駛責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)保障方案。

然而，目前車企提供的智駕保障服務(wù)更多是一種增值承諾，而非真正的保險(xiǎn)產(chǎn)品。這類服務(wù)通常要求車主必須先購(gòu)買交強(qiáng)險(xiǎn)和商業(yè)險(xiǎn)，本質(zhì)上是一種補(bǔ)充保障。

從保險(xiǎn)產(chǎn)品責(zé)任劃分來(lái)看，傳統(tǒng)車險(xiǎn)以駕駛員過(guò)錯(cuò)為核心，但智能駕駛技術(shù)引入“人機(jī)共駕”模式后，責(zé)任鏈條涉及駕駛員、車企、算法三方，定責(zé)難度陡增。

根據(jù)太平再保險(xiǎn)（中國(guó)）有限公司發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車保險(xiǎn)創(chuàng)新白皮書(shū)》，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在自動(dòng)駕駛過(guò)程中涉及人車互動(dòng)，事故責(zé)任認(rèn)定比傳統(tǒng)情況更復(fù)雜，導(dǎo)致保險(xiǎn)公司調(diào)查成本增加、理賠周期延長(zhǎng)。

對(duì)此，北京社科院副研究員王鵬表示：“在智駕場(chǎng)景下，人機(jī)定責(zé)難，可能導(dǎo)致理賠糾紛。同時(shí)，數(shù)據(jù)監(jiān)管與立法尚不健全、智能駕駛數(shù)據(jù)的真實(shí)性與透明度都會(huì)影響事故責(zé)任劃分和理賠公正性?！?/p>

他強(qiáng)調(diào)，要解決這一難題，需要保險(xiǎn)公司、車企和科技公司等多方協(xié)同合作，共同推動(dòng)智能駕駛保險(xiǎn)體系的完善與發(fā)展。

封面圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝（資料圖）